2006/07财年，伊朗进口汽车30000多辆，较上财年增长150%。单纯的进口已无法满足日益增长的国内对汽车的需求量，为此伊朗政府进一步加大了本国汽车工业与国外汽车制造商合作的步伐，不断引进国外先进车型，扩大生产规模，有效利用了本国汽车制造行业过剩的产能，并提供给客户更多样化的选择。 

    伊朗在与中国和俄罗斯开展汽车工业合作后，又于2006年和法国雷诺汽车制造公司（Renault）签署了共同投资在伊生产雷诺公司旗下的Logan型轿车的合同。该合同使伊朗成为继罗马尼亚、俄罗斯、摩洛哥、哥伦比亚之后，第五个生产Logan型轿车的国家，预计年生产能力30万辆，并有望在2009年完成预期目标。伊朗汽车工业领域龙头企业Iran Khodro和SAIPA将共同承担Logan型轿车的生产任务，并通过联合投资组建的雷诺－帕尔斯公司（Renault Pars）完成车辆组装、质检、零配件采购、销售协调、市场调研、售后服务及物流等事务性工作。Logan型轿车在伊朗将以雷诺品牌销售，为增加与伊朗用户的亲近度，车名还改为了Tondar－90，波斯语含义为“惊雷”。

    在以进口品牌吸引消费群的同时，伊朗并没有将放弃生产权作为妥协条件。伊朗工矿部就曾否决了法国雷诺公司提出的由伊朗生产汽车零配件替代生产整车的合作方案。伊朗议会坚持：雷诺品牌汽车必须由伊朗国内制造商生产，并且本地化生产率必须达到60%以上。虽然一开始雷诺公司对伊朗方面的坚持表示不能理解，但是在向汽车行业权威机构深度了解Iran Khodro和SAIPA公司情况，以及综合考虑公司前期投入成本后，最终全盘接受了伊朗提出的要求。伊朗顺利实现了雷诺汽车本地化生产的目标。

    （二）以价格优势占领市场

    如同大多数汽车市场快速发展的国家一样，价格也是伊朗汽车市场的决定性因素。伊朗的汽车工业起步较早，发展却相对缓慢。目前，伊朗还没有实行严格的旧车报废制度，因此废旧车率较高。以首都德黑兰为例，1200万左右人口拥有汽车近400万辆，其中50%左右为使用10年以上的旧车。由于伊朗的用车成本较低，旧车置换的高潮期正日益临近，因此伊朗汽车市场潜在购买力相当可观。伊朗政府正是综合考虑到本国巨大的汽车市场，才不遗余力地吸引国际知名汽车制造商来伊投资，通过本地化生产降低成本，并利用价格优势抢先占领市场，扩大本土产汽车的市场份额。

    合资生产的雷诺Tondar－90轿车配备了1.6升汽油引擎，拥有3个可选型号，定价在7000－8000万里亚尔（约合7600－8700美元），自2007年3月接受预定开始的一个星期时间内便收到了10万辆车的订单。本地化生产的雷诺Tondar－90已凭借其宽敞空间、强劲动力和可靠性能成为伊朗经济型现代家庭用车的新宠。

    （三）技术融合推动产业革新

    多年以来，伊朗汽车工业基本依赖早期从美国和法国引进的技术，生产平台老化，制造工艺落后。伊朗汽车工业发展缺乏新鲜血液，汽车多数重要部件无法自主研发。近年来，通过与外国汽车制造商的合作，伊朗汽车工业吸取了宝贵的经验，汽车制造水平也逐步得到提高。2007年初，伊朗在外国专家指导下，融合多国技术，自主研制成功了伊朗第一台1.7升汽车引擎，填补了其在汽车制造工业领域，尤其是汽车核心技术领域的空白。这也标志着伊朗汽车工业发展进入了崭新的阶段。

    目前，Iran Khodro的主流车型Samand系列轿车仍然使用原有平台生产。虽然该系列车的部分特性已得到改进，但是多数新技术仍仅停留在实验室阶段，尚未应用到实际生产中。SAIPA也正酝酿设计新的生产平台和新款汽车以满足国内消费市场的需求，并计划在未来数年内投放市场。

    由此可见，技术研发将成为伊朗汽车工业未来几年内最重要的竞争方式之一。

    （四）开展多元化国际合作

    2006年，包括德国梅赛德斯－奔驰在内的部分外国汽车制造企业由于伊核问题和来自美国的压力，陆续暂停或中止了在伊朗的投资与合作计划。德国梅赛德斯－奔驰公司甚至关闭了设立在德黑兰的分部，并将相关车辆销售和售后服务委托给Iran Khodro集团。

    由此，伊朗清楚地看到过多的将本国汽车工业发展寄希望于西方企业，特别是和美国有直接或间接联系的企业，是极不明智的选择。众所周知，当今汽车工业不再是西方企业独领风骚的时代了。伊朗也同样认识到这一点，因此近年来有计划的将合作重心分散到包括中国和俄罗斯在内的受美国影响较小的汽车制造集团身上。

    近期，伊朗与俄罗斯签署了价值3.5亿美元，在大不里士（Tabriz）生产1.2万辆货车和卡车的合同，还频繁与中国汽车制造公司接触，试图引进中国的卡车和轿车生产技术。据称，中国汽车制造公司也有意在伊朗汽车工业领域投入巨额资金，用于和Iran Khodro合作生产适合伊朗市场的民用汽车。